Highways, rail networks, airports, national healthcare systems, defence and information technology… As governments around the world prepare to invest heavily in critical infrastructure, an important question remains: who ensure that the major projects to deliver it are well governed and how?

Global infrastructure investments are expected to exceed $150 trillion through 2050, with annual spending increase from US$4.4 trillion in 2024 to US$6.9 trillion in 2050.

Europe alone is preparing to account for a major share of these investments through increasingly ambitious policy instruments: from Jean-Claude Juncker’s €315 billion Investment Plan for Europe in 2014, to the €806 billion NextGeneration EU package in 2020, to Mario Draghi’s call in September 2024 for an additional €800 billion every year, close to 5% of EU GDP, in decarbonisation, digital and strategic technologies, and defence.

Why is governance the missing piece?

Each initiative has been larger and more ambitious than the last. Yet despite the visibility of these plans, the projects they fund are often poorly governed – running over budget and behind schedule. This issue is at the heart of our recent book on governance frameworks for major public projects which support the delivery of infrastructure, enabling and facilitating social and economic activities.

A governance framework refers to the systems, processes, and regulations government implement to improve the likelihood of projects being delivered according to plan and within an allocated timeframe and budget. These frameworks determine who makes decisions, how projects are evaluated, what information is required before funding is approved, and how lessons are retained after completion.

Our comparative study centred on ten national and provincial governments: Norway, the United Kingdom, the Netherlands, Ireland, Denmark, Sweden, the United States, Canada, the province of Quebec, and Australia – as well as supranational entities such as the European Union and the World Bank.

The book focuses on governance arrangements introduced at the topmost level of government for national infrastructure, with Quebec included as a province-level comparator.

For many countries in our sample, governance frameworks were introduced between 2000 and 2010 (with Canada as a notable exception, having introduced its first framework in 1978), providing an opportunity to assess their strengths and weaknesses.

Our analysis identifies the practices that distinguish governments with consistently better outcomes.

Norway stands out as an example of how a project governance framework can operate in a well-functioning institutional setup.

After the Norwegian Ministry of Finance introduced mandatory external quality assurance in 2000 for all public investments above NOK 1 billion (around €85 million), a 2015 study found that the share of large Norwegian road projects experiencing cost overruns fell from 72% before the framework to 27% afterwards.

A 2024 paper looking more broadly at 96 Norwegian government projects found just 25% had cost overruns, with the average project delivered 4.4% below budget. The framework is strictly managed – exemptions are not easily obtained – and independent quality assurance gives ministries a clear incentive to build internal expertise rather than rely on consultants.

Major projects delivered under this regime include the Ferry-free E39 coastal highway programme on Norway’s west coast and a multi-decade series of fjord crossings whose appraisal and quality assurance run through the State Project Model.

The Norwegian case also illustrates a broader pattern: well-governed delivery rests on clear ownership through the project lifecycle, capable public-sector project owners – the agencies that commission, build and operate national infrastructure, such as Norway’s Statens vegvesen – with their own in-house technical capacity, and learning systems that feed evaluations of completed projects back into the next decision.

Whether the frameworks work as intended may depend on transparency and development of skills, and whether the framework is mandatory. In line with that, our comparison points to several current challenges.

Accountability is not always accompanied by full transparency. It remains a central objective across the governments we studied, but is not pursued consistently.

In Canada, for example, “Cabinet Confidence” is frequently invoked to restrict access to information requested by journalists, researchers, and the public. While confidentiality serves a legitimate purpose, it also limits independent scrutiny of major public projects.

Another challenge is that large-scale projects are often announced with fanfare before a robust business case has been completed, as noted in the case of Australia.

Australia’s Snowy Hydro 2.0 – announced in 2017 at A$2 billion – was reset to A$12 billion in 2023 and is now undergoing a further reassessment. In June 2026, the Australian National Audit Office reported that the project’s final cost and completion date remain unknown. At the same time, independent review mechanisms often lack permission to cancel or terminate projects that present significant risks and concerns.

Across the governments we compared, governance frameworks for major public projects have already generated key benefits.

What differences did the frameworks make?

Overall, the experience from the cases suggests that the various frameworks have positively contributed to:

• An improvement of the quality of decision-making

• A streamlining of key processes

• An improvement of cost control in some countries, but challenges remain

• A disciplined effect on political decisions; however, the tension between politics and rational planning is a perennial issue.

Based on these findings, we recommend the following:

• Governments should place emphasis on rigorous project appraisal before political commitment is made.

• Independent quality assurance should play a crucial role: instead of relying solely on internal assessments, external experts should review business cases, cost estimates and rationales before projects can move forward.

• Accountability should be clearly assigned throughout the project lifecycle. Governments should build in-house technical expertise and prioritise learning capabilities that feed lessons from completed projects into future investment decisions.

• Governance frameworks should incorporate local stakeholders in management processes, encouraging different actors to collaborate in identifying solutions and addressing issues before conflicts escalate.

Taken together, these findings make the case for a sustained cross-country conversation – one that lets governments share experience and learn from one another.

Sharing experience through networks like the Concept Symposium at NTNU, the UK’s IPA/NESTA, and similar communities – engaging civil servants, practitioners and academics, conducting independent evaluations, and systematically reviewing completed projects – can help ensure that future investments deliver lasting public value rather than costly disappointments.

A weekly e-mail in English featuring expertise from scholars and researchers. It provides an introduction to the diversity of research coming out of the continent and considers some of the key issues facing European countries. Get the newsletter!

Olivier Choinière is an affiliated researcher at the University of Ottawa's Centre on Governance and a research fellow at the CDA Institute.

Vedran Zerjav is an associated member of the NTNU Concept Research Programme. The research was funded through the NTNU Concept Research Programme

Maude Brunet ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

« Je vais passer une semaine à Rome en amoureux, trouve-moi cinq hôtels romantiques en centre-ville. » Faites-vous confiance aux IA génératives pour vous aider à organiser vos vacances ? Une nouvelle étude montre les points de résistance à l’utilisation de ces nouvelles technologies.

Les outils d’intelligence artificielle (IA) générative comme ChatGPT peuvent être considérés comme des compagnons de voyage et aident désormais les voyageurs à concevoir leurs itinéraires, à rechercher des destinations, à réserver des prestations touristiques et à résoudre leurs problèmes en temps réel.

Pourtant, malgré l’engouement, un nombre important de voyageurs reste profondément hésitants à les utiliser. Concrètement, une récente enquête de Longwoods International a révélé que seulement 33 % des voyageurs américains étaient disposés à utiliser ChatGPT pour planifier leurs voyages. Des hésitations similaires ont été constatées sur d’autres marchés comme la Corée du Sud, notamment là où la confiance numérique, les attentes culturelles et les pratiques de planification divergent des normes occidentales.

Alors que les défenseurs de la technologie se concentrent sur « l’adoption », notre étude récente explore l’envers du décor : pourquoi tant d’entre nous résistent-ils aux conseils de voyage générés par l’IA ? Cette étude utilise une approche qualitative pour explorer comment les voyageurs résistent aux conseils de voyage générés par l’IA. Elle permet de montrer comment les gens appréhendent, jugent et réagissent aux outils d’IA dans leurs contextes sociaux et culturels.

Une nouvelle étude menée en Iran

Elle a été menée en Iran, un pays en développement dont le tourisme représente une source de revenu important. Un échantillonnage raisonné (une méthode de sélection des participants dans laquelle le chercheur choisit délibérément les personnes les plus pertinentes pour répondre à la question de recherche, plutôt que de les sélectionner au hasard) a été utilisé pour recruter des voyageurs ayant effectué au moins quatre voyages internationaux au cours des trois dernières années. Ce critère garantissait que les participants étaient activement impliqués dans la planification de leurs voyages et avaient probablement déjà rencontré des recommandations générées par l’IA.

Les participants ont été recrutés via deux canaux : trois agences de voyages spécialisées dans les voyages à l’étranger permettant d’accéder à des clients réguliers, et des comptes Instagram publics présentant du contenu de voyage généré par les utilisateurs. Pour élargir l’échantillon, l’échantillonnage en boule de neige (une méthode de sélection des participants dans laquelle les premiers participants recrutés recommandent d’autres personnes qui répondent aux critères de l’étude) a également été utilisé.

Le guide d’entretien semi-structuré (une méthode de collecte de données, principalement utilisée dans les recherches qualitatives, où le chercheur suit un guide d’entretien composé de questions préparées à l’avance, tout en restant libre d’adapter l’ordre des questions et d’en poser de nouvelles selon les réponses du participant) a été élaboré à partir d’une analyse des recherches antérieures sur la résistance à la technologie, l’adoption de l’IA et le comportement des consommateurs dans le tourisme et d’autres domaines connexes. La collecte de données s’est poursuivie jusqu’à l’obtention de la saturation théorique (atteinte lorsque les nouvelles données ne permettent plus d’enrichir la théorie ou les catégories d’analyse que le chercheur développe) après 22 entretiens. Ce nombre est conforme aux normes de la recherche qualitative, qui privilégient le sens et la profondeur thématique plutôt que la couverture statistique.

Une résistance complexe

La résistance à l’utilisation de l’IA pour la planification de voyages n’est pas seulement une question d’être « en retard sur son temps ». Il s’agit plutôt d’une réaction complexe façonnée par des frustrations pratiques, des valeurs culturelles et même notre sentiment d’identité.

Plus qu’un simple problème technique, pour beaucoup, la résistance commence par des barrières fonctionnelles. Bien que l’IA puisse agréger des données rapidement, elle échoue souvent au « dernier kilomètre » de la planification de voyage.

On note différentes barrières :

• la barrière d’usage : Les utilisateurs trouvent souvent les interfaces d’IA encombrantes ou déconnectées. Par exemple, si ChatGPT peut suggérer un vol, il ne peut pas le réserver, forçant les utilisateurs à basculer entre plusieurs plates-formes ;

• la barrière de valeur : De nombreux voyageurs trouvent les suggestions de l’IA redondantes ou se limitant à des listes génériques de type « top 10 » qui n’offrent pas plus de valeur qu’une simple recherche Google ;

• la barrière de risque : L’obstacle le plus important est sans doute celui des « hallucinations de l’IA » – où les systèmes fournissent avec assurance de fausses informations, comme fournir des informations imprécises sur les sites de visite ou suggérer des hôtels inexistants ou des règles de visa obsolètes. Un participant a partagé : « … Je l’ai testé en demandant les sites classés par l’Unesco à proximité, et il s’est trompé… Il a donné plusieurs mauvaises réponses, alors que ce sont des informations de base qu’on trouve facilement en ligne… S’il n’arrive pas à trouver ça, comment puis-je faire confiance à tout le reste qu’il suggère ? » Un autre participant a expliqué : « … Ses informations ne sont pas à jour, donc je ne m’y fie pas pour des informations importantes concernant les voyages, comme les règles relatives aux frontières ou aux visas. Ces règles changent souvent, et une erreur à ce sujet peut gâcher un voyage. »

Dans le monde à enjeux élevés des voyages internationaux, ces erreurs pourraient transformer des vacances de rêve en cauchemar.

La menace pour notre identité de voyageur

Au-delà des défauts techniques, il existe des barrières psychologiques plus profondes. Pour beaucoup, planifier un voyage n’est pas seulement une corvée à automatiser ; c’est un rituel précieux et une source de fierté personnelle. Certains voyageurs voient l’IA comme une menace pour leur autonomie. Utiliser une machine pour planifier un voyage donne l’impression de « déléguer » un processus créatif, rendant le voyage final moins personnel.

De plus, la tradition joue un rôle majeur. Dans la culture iranienne, les conseils de voyage reposent sur une confiance relationnelle – demander à un proche qui y est « réellement allé ». L’IA, en revanche, semble froide et impersonnelle, manquant de l’authenticité émotionnelle d’une recommandation humaine.

Notre recherche identifie finalement trois types distincts de « résistants » :

• les opposants : ils considèrent la planification de voyage comme un acte personnel et relationnel et voient l’IA comme une menace pour leur autonomie ;

• les temporisateurs : ce groupe n’est pas « anti-IA » mais attend que la technologie fasse ses preuves et nécessite des témoignages de réussite avant de s’engager ;

• les leaders d’opinion : les résistants les plus actifs. Ils s’engagent de manière critique avec l’IA et expriment souvent leur opposition, considérant ces outils comme des systèmes « biaisés par l’Occident » ou culturellement déphasés qui ne comprennent pas les réalités locales.

Les développeurs devraient se concentrer sur des modèles hybrides qui soutiennent, plutôt que de supplanter, l’agence humaine. Le voyage est une expérience profondément humaine, ancrée dans l’interaction sociale. Tant que l’IA ne respectera pas ces nuances culturelles et émotionnelles, beaucoup préféreront encore discuter avec un ami plutôt que de rédiger une commande pour un robot.

VO-THANH Tan ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Et si les clés de notre climat se trouvaient à plusieurs dizaines de kilomètres au-dessus de nos têtes ? La stratosphère, parfois considérée comme une simple couche de l’atmosphère, a un impact décisif sur nos vies : elle nous protège des rayonnements ultraviolets, elle peut déclencher de grandes vagues de froid polaire et même bouleverser les saisons lorsqu’elle se charge d’aérosols. Il s’agit d’un véritable laboratoire naturel pour les chercheurs. Comprendre son fonctionnement, c’est mieux comprendre les mécanismes qui façonnent notre climat.

Pour percer les secrets de la stratosphère, les scientifiques disposeront bientôt d’un nouvel outil : le ballon manœuvrant. Véritable voilier des hautes couches de l’atmosphère, cet engin permet d’explorer cette région fascinante de manière inédite.

La stratosphère s’étend entre 18 et 50 kilomètres d’altitude. Située au-dessus de la troposphère, où se déroule l’essentiel de la météorologie, elle occupe une région singulière de l’atmosphère terrestre. À ces altitudes, l’air est trop raréfié pour permettre aux avions conventionnels de voler, mais demeure trop dense pour qu’un satellite puisse s’y maintenir en orbite. La stratosphère constitue ainsi une zone intermédiaire, longtemps restée difficile d’accès.

Cette inaccessibilité n’en fait pas moins un territoire d’un grand intérêt scientifique et stratégique. Les chercheurs y réalisent des mesures directes afin de mieux comprendre, par exemple, le climat. Dans le même temps, la très haute altitude suscite l’intérêt des acteurs de la défense, qui y voient un domaine propice au déploiement de plates-formes capables d’effectuer des missions de surveillance ou de communication tout en restant difficiles à détecter et à intercepter.

Une technologie aussi simple qu’ingénieuse permet pourtant d’accéder à la stratosphère : le ballon. Popularisé dès le XIXᵉ siècle par les récits de Jules Verne, ce moyen de transport aérien n’a cessé d’évoluer. Ainsi, les ballons modernes se distinguent désormais par leurs capacités de manœuvre : en modifiant leur altitude, ils exploitent les différentes couches de vent pour se déplacer et suivre des trajectoires choisies. Une élégante façon de naviguer dans les hautes couches de l’atmosphère, à la manière d’un voilier porté par les courants marins.

Léger comme un ballon

Parmi les différents engins capables de s’élever dans l’atmosphère – avions, hélicoptères ou fusées – les ballons occupent une place à part. Contrairement aux autres aéronefs, ils ne s’appuient ni sur la portance des ailes ni sur la poussée d’un moteur : ils utilisent la poussée d’Archimède pour se maintenir en altitude. Pour cela, leur enveloppe contient un gaz plus léger que l’air, généralement de l’hélium ou de l’hydrogène.

À mesure que l’on s’élève, l’air devient de moins en moins dense. Ainsi, à 18 kilomètres d’altitude, sa densité est divisée par dix par rapport à celle observée au niveau du sol. Cette diminution modifie directement la force d’Archimède, puisque celle-ci dépend de la masse d’air déplacée.

En ajustant soigneusement la quantité de gaz embarquée, le volume de l’enveloppe et la masse de la charge utile, il est possible d’atteindre une altitude d’équilibre dans la stratosphère. Le ballon peut alors demeurer pendant plusieurs semaines, voire plusieurs mois, à une altitude quasi constante.

Dans cette situation, deux forces s’équilibrent parfaitement : la poussée d’Archimède, dirigée vers le haut, et le poids du ballon, dû à la gravité terrestre, dirigé vers le bas. Le ballon « flotte » alors dans l’atmosphère, comme un navire à la surface de l’océan.

Histoire des ballons stratosphériques

Les ballons stratosphériques modernes sont fabriqués à partir de films de polyéthylène, un matériau léger, résistant et peu coûteux. Leur développement a véritablement pris son essor dans les années 1950, à mesure que la production industrielle de ces films plastiques se généralisait. Cette innovation a permis la réalisation de ballons de très grande taille, capables d’atteindre les hautes couches de l’atmosphère.

Dès 1960, les ballons stratosphériques suscitent l’intérêt des agences spatiales naissantes. En effet, ils offrent une plateforme idéale pour tester de nouvelles technologies et préparer les futures missions satellitaires. Plus simples à mettre en œuvre et beaucoup moins coûteux qu’un lancement orbital, ils permettent de valider des instruments dans un environnement proche de celui de l’espace.

Ainsi, dès sa création en 1961, le Centre national d’études spatiales (CNES) développe des programmes de ballons stratosphériques destinés à la recherche scientifique et à la préparation des technologies spatiales. Au fil des décennies, les progrès de l’électronique, des télécommunications et de l’informatique embarquée ont considérablement renforcé les capacités de ces plates-formes.

Les ballons stratosphériques ont ainsi contribué à l’étude de plusieurs enjeux scientifiques majeurs. Dans les années 1980 et 1990, ils ont participé à la compréhension de l’appauvrissement de la couche d’ozone au-dessus des régions polaires. Plus récemment, ils sont devenus des outils précieux pour l’observation du climat. Aujourd’hui, ils continuent de fournir des mesures uniques, indispensables à la compréhension de notre atmosphère et de son évolution.

Les ballons présentent également un atout remarquable : leur grande capacité à changer d’échelle. Il est possible de concevoir aussi bien des ballons d’une vingtaine de mètres de diamètre que des géants dépassant les 100 mètres. Les plus grands peuvent emporter près d’une tonne d’instruments scientifiques jusqu’à 40 kilomètres d’altitude.

Cette flexibilité est une des raisons du succès des ballons. Toutefois, ils sont confrontés à une limitation fondamentale. Contrairement à un avion ou à un satellite, un ballon ne dispose pas de moyen de propulsion lui permettant de modifier sa trajectoire. Une fois en vol, il est entraîné par les courants atmosphériques et dérive au gré des vents, ce qui limite fortement sa capacité à rejoindre ou à maintenir une position donnée.

Un voyage en ballon

Pour dépasser les limites des ballons traditionnels, les ingénieurs du CNES développent une nouvelle génération d’aéronefs stratosphériques : les ballons manœuvrants. Leur particularité réside dans leur capacité à modifier leur altitude en cours de vol. À l’image d’un voilier qui ajuste sa route en recherchant les vents les plus favorables, ces ballons exploitent les différentes couches de l’atmosphère pour se déplacer vers une destination choisie.

Cette capacité repose sur une architecture originale à double enveloppe. Le gaz porteur, généralement de l’hélium, est contenu dans une enveloppe interne. Autour de celle-ci se trouve une seconde enveloppe dans laquelle il est possible d’ajouter ou de retirer de l’air grâce à un dispositif spécialement conçu pour les conditions stratosphériques. En augmentant la quantité d’air embarquée, le ballon devient plus lourd et descend. À l’inverse, lorsque cet air est évacué, il retrouve de la flottabilité et remonte.

Le pilotage s’appuie ensuite sur les vents présents à différentes altitudes. Les ballons manœuvrants évoluent notamment autour de 20 kilomètres d’altitude, à la limite inférieure de la stratosphère, où les courants atmosphériques peuvent présenter des directions très différentes selon la hauteur. En choisissant soigneusement l’altitude la plus favorable, il devient possible d’orienter progressivement la trajectoire du ballon et de le guider vers sa zone d’observation.

Cette approche transforme le ballon en un véritable « voilier de la stratosphère », capable de parcourir de longues distances en utilisant uniquement l’énergie des vents, sans moteur ni consommation importante d’énergie.

Le concept de ballon manœuvrant n’est pas entièrement nouveau. Il a été développé à grande échelle au cours des années 2010 par l’entreprise états-unienne Google dans le cadre de son projet Loon. L’objectif était ambitieux : déployer une flotte de ballons stratosphériques capables d’apporter un accès à Internet dans les régions les plus isolées du globe, à l’image des constellations de satellites de télécommunication qui se développent aujourd’hui. Bien que le projet ait été arrêté en 2021 pour des raisons économiques, il a démontré la faisabilité et l’efficacité de la navigation stratosphérique par changement d’altitude.

Cette technologie a depuis trouvé de nouveaux débouchés. Aux États-Unis, l’entreprise Aerostar exploite des ballons manœuvrants capables de séjourner durablement dans la stratosphère. Ces plates-formes sont utilisées aussi bien pour des missions scientifiques que pour des applications liées à la surveillance et à la défense.

Consciente du potentiel stratégique et scientifique de ces véhicules, la France a engagé ses propres développements dans ce domaine. Depuis 2021, le CNES travaille à l’adaptation et à la maîtrise de cette technologie en partenariat avec Hemeria, acteur historique français du ballon stratosphérique.

L’objectif est de doter la France et l’Europe d’une capacité autonome de présence prolongée dans la stratosphère, au service de la recherche, de l’observation de l’environnement et des futures applications opérationnelles.

Des premiers tests de lâchers aux premiers tests en conditions réelles

Après plusieurs années de développement, le moment est venu de confronter notre ballon manœuvrant (Balman) à la réalité du terrain. Au printemps 2024, sur le site du CNES d’Aire-sur-l’Adour, dans les Landes, les équipes ont réalisé les premiers essais de lâcher de ce nouvel aéronef stratosphérique. Les opérations ont été menées à l’aube, quand les conditions météorologiques sont généralement plus calmes, limitant les rafales de vent susceptibles de compliquer les délicates opérations de décollage.

Mais réussir un lâcher de ballon ne constitue que la première étape. Pour valider pleinement le concept, il est indispensable de tester le véhicule dans son environnement opérationnel : la stratosphère. Ces essais doivent être réalisés en tenant compte de nombreuses contraintes, notamment l’insertion du ballon dans l’espace aérien et la maîtrise des risques liés au survol des populations. En effet, même si les vols sont soigneusement préparés, la retombée d’un équipement depuis plusieurs dizaines de kilomètres d’altitude nécessite des mesures de sécurité particulièrement rigoureuses.

Pour conduire ces essais dans les meilleures conditions, le CNES bénéficie d’un atout exceptionnel : le Centre spatial guyanais. Situé entre l’océan Atlantique et la forêt amazonienne, ce vaste territoire faiblement peuplé offre un environnement idéal pour les expérimentations aéronautiques et spatiales. C’est depuis cette base, mondialement connue pour les lancements d’Ariane-6, que les premiers vols du ballon manœuvrant ont été réalisés.

Ces campagnes d’essais ont permis de franchir plusieurs étapes majeures. Lors du premier vol, le ballon a démontré sa capacité à décoller, rejoindre la stratosphère puis revenir au sol en toute sécurité. Le second vol a marqué une avancée supplémentaire avec la première utilisation en conditions réelles du système de gestion d’air permettant de modifier l’altitude du ballon – une étape essentielle pour transformer ce simple ballon stratosphérique en véritable voilier capable de naviguer dans les vents de la haute atmosphère.

Le futur du Balman, le ballon manœuvrant

L’aventure Balman ne fait que commencer. Après les premiers vols d’essai, le programme poursuit sa qualification technologique. L’objectif est désormais d’accumuler de l’expérience en vol et d’enrichir progressivement le véhicule avec de nouvelles fonctionnalités. Parmi les prochaines évolutions figure notamment l’intégration d’un système de parachute, dont les premiers essais sont prévus à l’hiver 2026.

À mesure que sa maturité technologique augmentera, Balman ouvrira la voie à de nouvelles applications scientifiques. L’une des premières pourrait être sa contribution à la succession du projet Strateole-2, une future flotte de ballons longue durée développée conjointement par le CNES et le CNRS à l’horizon 2030. Grâce à leur capacité à séjourner plusieurs mois dans la stratosphère, ces ballons constitueront un outil unique pour observer et mieux comprendre les échanges entre les différentes couches de l’atmosphère.

L’étude du climat et de l’atmosphère repose aujourd’hui sur la complémentarité de plusieurs moyens d’observation. Les satellites offrent une vision globale de notre planète, tandis que les mesures réalisées directement dans l’atmosphère permettent d’analyser avec précision les phénomènes locaux et les mécanismes physiques à l’œuvre. En apportant sa capacité de manœuvre à ces futures missions, Balman permettra d’orienter les observations vers les zones les plus intéressantes et d’optimiser le déploiement des instruments scientifiques.

À plusieurs dizaines de kilomètres au-dessus de nos têtes, une nouvelle génération de ballons est ainsi en train d’émerger. Capables de naviguer dans les vents de la stratosphère comme des voiliers sur l’océan, ils pourraient bientôt devenir des outils essentiels pour mieux comprendre notre atmosphère et les changements qui l’affectent.

Francois VACHER ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son poste au CNES.

Laurent Tessariol ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.